时间：2026-02-06 02:38:22编辑：admin
今天给各位分享刹车电阻的刹车刹车知识，其中也会对刹车电阻的电阻电阻的作作用进行解释，如果能碰巧解决你现在面临的刹车刹车问题，别忘了关注本站，电阻电阻的作现在开始吧！刹车刹车
变频器的电阻电阻的作刹车电阻，就是刹车刹车用在变频器减速时间非常短，而且是电阻电阻的作负载惯性比较大的场合。
当变频器停机时，刹车刹车电机拖动的电阻电阻的作负载由于惯性原因，不能及时停止，刹车刹车此时，电机将变成发电机，其产生的能量，将施加到变频器的逆变模块上，将对变频器的模块造成损伤或者是损毁。
变频器的制动电阻，就是用来消耗电机此时产生的能量，来达到保护变频器的逆变模块的目的。
当变频器停机时电机绕组还有剩余的感应电动势和相应的电能，这部分电能如果不想办法处理就可能造成感应电动势过高击穿变频模块，所以需要一定的制动措施消耗掉这部分电能。目前市场上变频器的制动方法大致有三种：能耗制动，直流制动，回馈（再生）制动。能耗制动采用的方法是在变频器直流侧加放电电阻单元组件，将再生电能消耗在功率电阻上来实现制动。这是一种处理再生能量的最直接的办法，它是将再生能量通过专门的能耗制动电路消耗在电阻上，转化为热能，因此又被称为“电阻制动”，它包括制动单元和制动电阻二部分。
刹车电阻资料
刹车电阻作用：当变频器带动的电机或其他感性负载在停机的时候，一般都是采用能耗制动的方式来实现的，就是把停止后电机的动能和线圈里面的磁能都通过一个别的耗能元件消耗掉,从而实现快速停车。当供电停止后，变频器的逆变电路就反向导通，把这些剩余电能反馈到变频器的直流母线上来，直流母线上的电压会因此而升高，当升高到一定值的时候，变频器的制动电阻就投入运行，使这部分电能通过电阻发热的方式消耗掉，同时维持直流母线上的电压为一个正常值。
简单的说就是：惯性大的系统，变频器减速的时候电机处于发电状态，变频器直流母线电压升高，当电压升到一定值时，接通制动电阻，将电动机产生的能量以热量的形式释放。
那刹车电阻时所消耗的能量是哪里来的？
1、自由停车变频器没有了输出，电机绕组端开路，没有了电流，没有了旋转磁场，也没有了感生电势；
2、如果不是自由停车，变频器就有输出，电机绕组端就有电压，有电流，有旋转磁场，就有感生电势，这时转子在负载惯性运动下拖着发电，并被逆变桥整流成直流回馈到变频器直流部；
3、这时，负载的惯性动能就转化为直流部的电能，使直流部电压升高，为了不出现直流部过压，必须用电阻短接直流电压放电，这个电阻就叫制动电阻；
4、这时电动机处于发电制动状态，如果哪个制动电阻烧断，直流部会过压保护，变频器停止输出，电机失去制动，如果是起重机就发生溜钩！
设计原理：
在变频调速系统中，电机的降速和停机是通过逐渐减小频率来实现的，在频率减小的瞬间，电机的同步转速随之下降，而由于机械惯性的原因，电机的转子转速未变。当同步转速小于转子转速时，转子电流的相位几乎改变了180度，电机从电动状态变为发电状态；与此同时，电机轴上的转矩变成了制动转矩，使电机的转速迅速下降，电机处于再生制动状态。电机再生的电能经续流二极管全波整流后反馈到直流电路。由于直流电路的电能无法通过整流桥回馈到电网，仅靠变频器本身的电容吸收，虽然其他部分能消耗电能，但电容仍有短时间的电荷堆积，形成“泵升电压”，使直流电压升高。过高的直流电压将使各部分器件受到损害。
因此，对于负载处于发电制动状态中必须采取必需的措施处理这部分再生能量。
处理再生能量的方法：能耗制动和回馈制动.
能耗制动的工作方式 ：
能耗制动采用的方法是在变频器直流侧加放电电阻单元组件，将再生电能消耗在功率电阻上来实现制动。这是一种处理再生能量的最直接的办法，它是将再生能量通过专门的能耗制动电路消耗在电阻上，转化为热能，因此又被称为“电阻制动”，它包括制动单元和制动电阻二部分。
制动单元 ：
制动单元的功能是当直流回路的电压Ud超过规定的限值时（如660V或710V），接通耗能电路，使直流回路通过制动电阻后以热能方式释放能量。制动单元可分内置式和外置式二种，前者是适用于小功率的通用变频器，后者则是适用于大功率变频器或是对制动有特殊要求的工况中。从原理上讲，二者并无区别，都是作为接通制动电阻的“开关”，它包括功率管、电压采样比较电路和驱动电路。
制动电阻：
制动电阻是用于将电机的再生能量以热能方式消耗的载体，它包括电阻阻值和功率容量两个重要的参数。通常在工程上选用较多的是波纹电阻和铝合金电阻两种：前者采用表面立式波纹有利于散热减低寄生电感量，并选用高阻燃无机涂层，有效保护电阻丝不被老化，延长使用寿命；后者电阻器耐气候性、耐震动性，优于传统瓷骨架电阻器，广泛应用于高要求恶劣工控环境使用，易紧密安装、易附加散热器，外型美观。
制动过程：
能耗制动的过程如下：
A、当电机在外力作用下减速、反转时（包括被拖动），电机即以发电状态运行，能量反馈回直流回路，使母线电压升高；
B、当直流电压到达制动单元开的状态时，制动单元的功率管导通，电流流过制动电阻；
C、制动电阻消耗电能为热能，电机的转速降低，母线电压也降低；
D、母线电压降至制动单元要关断的值，制动单元的功率管截止，制动电阻无电流流过；E、采样母线电压值，制动单元重复ON/OFF过程，平衡母线电压，使系统正常运行。
制动单元与制动电阻的选配：
A、首先估算出制动转矩 =（(电机转动惯量+电机负载测折算到电机测的转动惯量）*（制动前速度-制动后速度））/375*减速时间-负载转矩
一般情况下，在进行电机制动时，电机内部存在一定的损耗，约为额定转矩的18%-22%左右，因此计算出的结果在小于此范围的话就无需接制动装置；
B、接着计算制动电阻的阻值 =制动元件动作电压值的平方/（0.1047*(制动转矩-20%电机额定转矩）*制动前电机转速）
在制动单元工作过程中，直流母线的电压的升降取决于常数RC，R即为制动电阻的阻值，C为变频器内部电解电容的容量。这里制动 单元动作电压值一般为710V。
C、然后进行制动单元的选择
在进行制动单元的选择时，制动单元的工作最大电流是选择的唯一依据，其计算公式如下：
制动电流瞬间值=制动单元直流母线电压值/制动电阻值
D、最后计算制动电阻的标称功率
由于制动电阻为短时工作制，因此根据电阻的特性和技术指标，我们知道电阻的标称功率将小于通电时的消耗功率，一般可用下式求得：
制动电阻标称功率 = 制动电阻降额系数 X 制动期间平均消耗功率 X 制动使用率%
制动特点:
能耗制动（电阻制动）的优点是构造简单，缺点是运行效率降低，特别是在频繁制动时将要消耗大量的能量，且制动电阻的容量将增大。
一、制动单元原理：制动单元由大功率晶体管GTR及其驱动电路构成。其功能是为放电电流环节电容器在规定的电压范围内储存不了或者内接的制动电阻来不及消耗掉而使直流部分“过压”时，需要加外接制动组件，以加快消耗再生电能的速度。
二、制动电阻原理：电动机在工作频率下降过程中，将处于再生制动状态，拖动系统的动能要反馈到直流电路中，使直流电压UD不断上升，甚至可能达到危险的地步。因此，必须将再生到直流电路的能量消耗掉，使UD保持在允许范围内。制动电阻就是用来消耗这部分能量的。
三、制动单元+电阻：制动单元由大功率晶体管GTR及其驱动电路构成。其功能是为放电电流IB流经制动电阻提供通路。
特点：高散热性的铝合金外盒全包封结构，具有极强的耐振性；严实、牢固、全密封的填充材料极易散热；具有较强的耐气候性和长期稳定性；体积小、功率大，安装方便稳固，外形美观广泛应用于电源、变频器、伺服及高要求恶劣工控环境各规格功率均可订做，四天内交货详情请登录:或联系0769-87935680
绕线电阻特点：
·表面耐温300℃,最高耐温800℃。额定10倍功能1分钟不燃烧。
·电阻可为被釉（表面为釉覆盖层）或涂漆（表层覆盖阻燃树脂漆）。被釉产品抗污染性强，耐化学气体侵蚀，耐高温，可在恶劣环境中使用。涂漆产品利于散热，适宜长时间不间使用。采用立式波纹绕制，可降低寄生电感，增强散热功能，减小体积，延长使用寿命，一般波状方法绕制，同等体积可比普通型大1.5倍功率使用。
·电阻分为固定式或可调式、可调式可左右移动。固定式有两个或多个电阻脚，电阻脚为铜环制做，厚度在0.6-2.0之间，根据功率大小调节厚度用途:大功率线绕电阻器用途广泛，在电源设备、开关电源、ups、功率放大器、继电器等电子产品的电气寿命测试方面，以及线切割机、电火花机、整流机、储能焊机、碰焊机、电梯、逆变焊机、变频器、大型机床、超声设备、生产线设备、大中型机器仪表等控制电路中都有应用。
变频器刹车电阻，即变频器制动电阻，主要作用如下：
1、用于将电动机的再生能量以热能方式消耗的载体，它包括电阻阻值和功率容量两个重要的参数。
2、制动电阻主要是用来消耗伺服电机制动（急停）时产生的能量，不然可能会烧坏驱动器。
3、当变频器带动的电机或其他感性负载在停机的时候，通常都是采用能耗制动的方式来实现的，就是把停止后电机的动能和线圈里面的磁能都通过一个别的耗能元件消耗掉,从而实现快速停车。
扩展资料：
变频器制动电阻的工作原理：
当伺服电机制动的时候，该伺服电机处于发电状态。这意味着能量将会返回到伺服驱动器的直流母线上。因为直流母线包含电容，所以直流母线电压会上升。
电压增加的多少取决于开始制动时电机的动能以及直流母线上电容的容量。如果制动动能大于直流母线上的电容量，同时直流母线上没有其他驱动器容纳该能量，那么驱动器将会通过制动电阻来消耗该能量，或者将其反馈给供电电源。
参考资料来源：
百度百科-变频器制动电阻
百度百科-制动电阻
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